Actarus a écrit:Bonsoir,
La marche à pied, nouvel enjeu des transports urbains : "Les opérateurs veulent mieux valoriser le mode piéton dans leur offre. L’objectif est notamment d’augmenter la distance entre deux arrêts de bus."
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203206597965-la-marche-a-pied-nouvel-enjeu-des-transports-urbains-639647.php
Actarus
Bonjour,
1. JE ME PRESENTE
Je suis attentif depuis quelque temps aux discussions de ce forum et suis impressionné de la qualité des informations qui y sont partagées, sans que j'aie toutefois songé y participer plus avant, ayant souvent davantage des avis que des infos à proposer.
Actarus m'a convaincu du contraire, donc je me jette à l'eau.
J'ai, pour l'essentiel, toujours vécu en Île de France. J'ai parcouru longtemps beaucoup de kilomètres en voiture avant de découvrir, en déménageant à Paris, que cela ne me servait plus à rien. J'ai donc converti, dès que j'ai pu, ma voiture en citrouille, appelée à l'époque carte Orange (Pass Navigo pour les plus jeunes d'entre nous), réservant la voiture à des déplacements spécifiques : weekends, vacances... en mode location, ce qui est en fin d'année assez profitable sur le compte en banque.
Dans les deux cas, en auto ou en transports en commun, j'ai toujours marché, par nécessité et par plaisir, sur de longues distances, en forêt comme en milieu urbain. Il y a une infinité de quartiers de Paris à parcourir à pied - seul moyen de découvrir ce qu'on ne voit pas en auto ou en bus - ou de chemins agréables pour traverser la capitale, sans parler des multiples forêts qui nous entourent.
Mon nom de "Piéton" s'imposait donc. D'autant plus que, la première déception que j'ai eue en m'installant à Boulogne-Billancourt a été pour la pauvre place laissée au piéton dans cette commune où la voiture est reine. Et plus encore. Elle dicte tout, parfois au détriment du reste.
Ayant été un automobiliste aux longs cours durant de longues années, puis un usager des transports en commun convaincu et assidu par la suite, je serai heureux de partager les informations que j'ai pu estimer intéressantes et, le cas échéant, à y joindre mon grain de sel.
2. JE CONTRIBUE AU SUJET
J'attaque d'emblée sur un sujet de fond :
la densité de l'offre de transports abordée, sans le dire, par l'article cité par Actarus.
La surface couverte par l'offre de transports urbains ne cesse d'augmenter.
1900 : Paris intra-muros ;
1934 : la ligne 9 sort de Paris pour atteindre le Pont de Sèvres et... Renault ;
1969 : mise en service du premier tronçon du RER, premier train à gabarit standard (le gabarit du métro de 2,40 m est plus restreint que celui de la SNCF https://fr.wikipedia.org/wiki/Gabarit_ferroviaire ) à traverser Paris de banlieue à banlieue ;
1992 : renaissance du Tram avec la ligne T1 à St-Denis (les derniers tramways avaient été remplacés par des bus dans la fin des années 30') ;
1998 : ouverture de Météor (ligne 14), métro automatisé. Aujourd'hui, que de chemin parcouru et d'équipements construits : prolongations de lignes de métro, création de nouvelles lignes de RER et de trams, repoussant toujours plus loin les limites de la "banlieue". Et puis, dernièrement, le projet Grand Paris Express qui doit, dans d'immenses et savantes boucles, connecter, de banlieue à banlieue sans passer par Paris, les usagers gagnant ainsi un précieux temps et en soulageant les infrastructures existantes proches de la saturation.
En même temps, le réseau actuel vieillit. Il s'appuie sur des infrastructures parfois très anciennes (la ligne Paris-Le Pecq / St Germain a été inaugurée en 1832 et c'est aujourd'hui un tronçon majeur du RER A) et même si les rails ont été remplacés depuis, la signalisation et l'alimentation modernisés, le profil des lignes et leurs ouvrages d'art nous contraignent parfois fortement. L'usure est un traitre ennemi nous rappelle le terrible déraillement en gare de Brétigny sur Orge, dû à la fixation déficiente d'un appareil de voie (aiguille et tout le saint-frusquin qui assure la guidage des roues). Cette maintenance, pas toujours aussi bien assurée qu'il eut fallu, tantôt pour de tristes contraintes budgétaires, voire des méconnaissances insoupçonnables (une bulle d'air dans un rail qui casse dans certains cas) ou parfois la négligence humaine, est primordiale pour la sûreté des passagers et des installations. Elle a un coût, de plus en plus élevé au fur et à mesure du temps.
Une forte demande de nouvelles dessertes montre le bout de son nez à chaque élection. C'est logique, humain, légitime et, sans doute, de bonne guerre. Sauf que l'établissement public ou syndicat public (en l'occurrence, le STIF (région ÎdF) doit partager le pouvoir avec les opérateurs que sont la SNCF, la RATP, les transporteurs routiers, etc.), doit se mettre d'accord avec les décideurs politiques locaux intéressés, trouver les financements de construction, d'exploitation et de maintenance adéquats. Les budgets n'étant pas extensibles à l'infini, des décisions sont prises dans un esprit d'intérêt public, il va de soi, mais il arrive que certains choix dépassent les capacités de financement des constructions et surtout de leur maintenance !
La situation actuelle de la région Île de France avec des projets si ambitieux que l'achèvement en cours des prolongations de lignes de métro et de tram actuelles, la réalisation du Grand Paris Express, le renouvellement du matériel annoncé, la modernisation de l'infrastructure viellissante de certaines lignes... donne le tournis et laisse penser que - compte tenu des difficultés budgétaires dans le contexte de crise chronique actuelle - nous ne pourrons jamais financer le projets et les réseaux existants sans casser des oeufs.
Des rumeurs prêtent à la RATP de vouloir rationaliser son réseau en fermant certaines stations afin d'augmenter la rapidité de certaines lignes. Ainsi, Billancourt* se justifiait quand plusieurs milliers d'ouvriers de Renault l'empruntaient, de même Exelmans quand il y avait la correspondance avec la Petite Ceinture. Sur la M10, Eglise d'Auteuil et Chardon Lagache ont aussi un trafic pathétique. Si Renault a vu un intérêt à la création de la station Billancourt* pour desservir son usine, place Jules-Guesde et alentour, ainsi que l'hôpital Ambroise-Paré qui était situé dans un quadrilatère rue Castéja - rue du Vieux-Pont de Sèvres à l'époque, cette position ne se justifie plus. Son trafic non plus. Il en est ainsi de bon nombre de stations du métro parisien qui est le plus dense du monde avec une distance inter-stations de 550 m en moyenne, là où d'autres métropoles mondiales affichent des distances entre 800 m et 1000 m. Ce qui est le standard de la ligne M14. C'est un débat très ancien à la Régie (RATP) et à l'autorité de tutelle (avant le STIF, il y a eu l'Etat qui chapeautait les transports parisiens). La question s'est d'abord posée lors des deux guerres mondiales, surtout la seconde quand le réseau était largement développé. Ainsi, on ferma quand c'était possible plus d'une station sur deux, sauf les correspondances et les stations trop éloignées. C'était un moyen d'abaisser les coûts de maintenance et surtout de pallier le manque de personnel mobilisé au front, puis prisonnier de guerre. A la libération, elles rouvrirent peu à peu. Certaines restèrent fermées ; de mémoire : Croix-Rouge (10), Champ de Mars ( 8 ), Arsenal (5), St-Martin (8 et 9)... Cluny (10) resta très longtemps désaffectée et ne fut réveillée que dans les années 80 pour établir une correspondance entre les RER B & C St-Michel et la M10. C'était un moyen de rationalisation doux. Il est plus facile de ne pas rouvrir que de fermer, car si dans toute niche fiscale il y a un chien, près de chaque station de métro habite une personne influente, laquelle d'ailleurs ne prend jamais le métro.
EN CONCLUSION
La distance moyenne inter-stations sur le réseau est de 550 m (465 m pour M4, 1 km pour M14, 530 m pour M9) https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Paris#Longueur_et_quadrillage La moyenne constatée dans les grandes villes tourne autour de 800 à 1 000 m. Et comme disait mon prof de stats préféré, avec la tête dans le four et les pieds dans le congélateur, vous êtes en moyenne à la bonne température. Ce que l'on constate sur M9 car si certaines stations sont distantes de 1 000 m (Alma-FDR, La Muette-Rue de la Pompe), d'autres font moins de 400 m (Exelmans-M-Ange Molitor 340 m, Jasmin-Ranelagh 325 m, FDR-St Phil du Roule 360 m...) avec des accès parfois plus proches encore (100 m entre St-Martin et Strasbourg-St Denis). Sans parler de Grands Boulevards, Charonne et Buzenval qui ajoutés à Billancourt*, Exelmans, Ranelagh, St Philippe du Roule : soient 7 stations supprimées qui feraient gagner beaucoup de temps aux usagers de la ligne, réduirait les frais d'entretien et de sûreté de ces stations afin de redéployer les moyens vers les nouvelles lignes. Car nous avons de plus en plus de trafic, de moins en moins de personnel et de moins en moins d'argent. La décision est politique. La question n'est pas de savoir si cela se fera mais quand ? Qui aura le courage de prendre ces décisions ?
Cordialement,
P°
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* : Mais si cela vous traversait l'esprit une seconde de fermer la station Billancourt, qui a l'avantage d'offrir une vraie sortie côté Sud, personnes politiques de tout bord qui nous lisez, sachez qu'il nous faut un accès direct depuis le trottoir Sud de Carrefour Market car sinon ce serait vous qui ne seriez plus (e)lu.
Dernière édition par pieton le Dim 24 Jan 2016 - 10:08, édité 1 fois (Raison : typo)
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ne pensent que cela va résoudre les problèmes par contre les autorités en charge des ces travaux et qui portent ceux-ci communiquent bien souvent dans ce sens
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